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BMW Série 5: Luxo, Desempenho e Tecnologia em um Sedã Executivo

A BMW Série 5 é um dos carros mais icônicos no segmento de sedãs executivos. Desde sua estreia em 1972, o modelo tem sido uma referência em desempenho, conforto e inovação tecnológica. Neste artigo, exploraremos as principais características da BMW Série 5, incluindo seu design elegante, motorização avançada e o papel que desempenha no mercado automotivo de luxo. A História da BMW Série 5: Uma…

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Range Rover Evoque evolui sem fazer alarde

Com as devidas ressalvas, a segunda geração do Land Rover Range Rover Evoque sofre do mesmo mal que assolou o EcoSport quando o Ford mudou. O que os olhos podem ver mudou menos que as partes técnicas e mecânicas.

O novo Evoque chega ao País importado da Inglaterra por R$ 322.300. Inicialmente, apenas na versão P300 HSE R-Dynamic com o chamado Pacote Brasil. O SUV foi completamente renovado. Da geração anterior sobraram apenas as dobradiças das portas, de acordo com informações da Land Rover.

Em relação ao preço, o novo Evoque está posicionado acima da média da categoria. Os BMW X1 e X2 nas versões de topo, por exemplo, saem a R$ 232.950 e 246.950, respectivamente.

O Volvo XC40 R-Design é tabelado a R$ 227.950. E o Mercedes-Benz GLA 250 Sport custa R$ 246.900. Na mesma faixa do Evoque estão as versões esportivas do X2 (M35i) e do GLA (AMG 45). Os preços desses modelos são de R$ 313.950 e R$ 379.950, respectivamente.

A Land Rover promete trazer também a versão P250, mais barata que a P300 HSE R-Dynamic. Essa opção terá o mesmo motor 2.0 flexível com turbo que gera 240 cv e equipava a primeira geração do Evoque. Ainda assim o preço deverá ficar acima da média dos SUVs de luxo vendidos no Brasil.

No visual, o novo Evoque manteve as linhas gerais da carroceria que fizeram sucesso e inspiraram os outros SUVs da marca, como o Velar. Entre as novidades estão os faróis com atualizações no desenho e nas assinaturas de LEDs. Atrás, as lanternas mantiveram as linhas gerais, mas ficaram mais estreitas e requintadas.

Land Rover Discovery Sport ganha reestilização

Tudo que sabemos sobre o novo Land Rover Defender

A tônica de evolução também está na cabine. O painel de instrumentos é virtual e tem tela de 12,3 polegadas. A da central multimídia tem 10″ e há uma terceira tela, de 5”, logo abaixo dela.

O volante também é novo e ganhou comandos multifuncionais sensíveis ao toque. Para alterar o volume do som, por exemplo, basta apertar o sinal de “+” ou “-” ou deslizar o dedo no sentido de um para o outro.

Como na primeira geração do SUV, o interior é todo revestido de couro. Esse material cobre inclusive o painel e tem textura agradável ao toque. Na prática, a marca manteve o bom padrão de qualidade do acabamento do modelo da primeira geração.

De série há itens como faróis de LEDs, alerta de ponto cego e vários sistemas ativados por meio de comandos de voz. Seis air bags, controles de tração e estabilidade, teto solar panorâmico, ar-condicionado com duas zonas e freio de estacionamento com acionamento elétrico também vêm de fábrica. Assim como câmera 360º, controles de velocidade adaptativo e de partida e descida de rampas.

O pacote Brasil adiciona detalhes pretos na carroceria. Como na inscrição do nome “Range Rover” no capô e na tampa do porta-malas, além das entradas de ar nas laterais.

Conheça a história do Land Rover Defender

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Uma das novidades mais interessantes são as funções Clear Sight View e Ground View. A primeiro associa uma tela integrada no espelho retrovisor interno com a câmera no teto. Esse recurso permite ter uma visão perfeita do que acontece atrás do SUV mesmo com lotação máxima e porta-malas cheio até o teto.

O Ground View associa a câmera na parte inferior do para-choque dianteiro com as duas localizadas abaixo dos espelhos externos. O conjunto forma uma imagem única da parte inferior da dianteira do Evoque, como se o capô fosse transparente.

Essa função só pode ser ativada com o SUV rodando a até 35 km/h. Portanto, é ideal para manobras, como as de estacionamento, e para evitar obstáculos no fora-de-estrada.

O novo Evoque manteve o sistema Terrain Response. Por meio dele é possível alterar os ajustes da tração integral conforme o tipo de piso. Além do modo automático, que faz tudo sozinho, há opções para asfalto, areia, grama, cascalho e neve, e lama e buracos.

Nova plataforma

O Evoque utiliza uma plataforma, batizada de PTA. Segundo informações da Land Rover, essa evolução permitiu aumentar em 13% a rigidez estrutural do SUV. Além disso, a distância entre os eixos cresceu em 21 mm e o espaço no porta-malas foi ampliado de 575 litros para 591 l.

Ao longo do test drive de cerca de 450 km, o novo Evoque provou que manteve as virtudes da primeira geração, como a boa estabilidade e o conforto de sobra. A suspensão independente nas duas rodas, com sistema multi-link na traseira, foi mantida.

No asfalto, o conjunto garante conforto exemplar e nas curvas, mantém a carroceria sempre firme. No fora de estrada, o novo Evoque também entrega boa dose de conforto. A capacidade para transpor áreas alagados aumentou de 50 cm para 60 cm, segundo dados da marca.

É fácil encontrar a posição ideal ao volante e ergonomia agrada. Já os bancos poderiam ser melhores. Há pouco apoio para as pernas de quem tem mais de 1,80 m de altura. O assento, além de curto, é estreito. Atrás, o espaço também é reduzido. Apenas dois adultos viajam bem acomodados.

Novo motor para o Evoque

O motor 2.0 turbo do Evoque também é novo. Da família Ingenium, o quatro-cilindros gera 300 cv de potência e 40,8 mkgf de torque. O câmbio automático de nove velocidades foi mantido.

Outro destaque é o sistema híbrido leve de 48V. Isso significa que o alternador e o motor de partida foram substituídos por um um único motor elétrico. Isso permite reduzir o consumo de gasolina, uma vez que o sistema não “rouba” energia do 2.0 turbo para mover polias e correias, por exemplo.

Esse conjunto dá agilidade ao Evoque e garante boas respostas aos comandos do acelerador. O câmbio faz trocas rápidas e sem trancos. Há aletras atrás do volante para passagens manuais de marcha.

O senão é que o sistema não aceita o comando do motorista se o modo “D”, de Drive, estiver selecionado. Só dá para “cambiar” manualmente com o câmbio na posição “S”, de Sport.

Aliás, nesta segunda geração do Evoque a Land Rover adotou alavanca convencional de câmbio. No modelo da primeira geração, um dos itens que chamava a atenção era o seletor giratório para trocas de marcha posicionado no console central.

FICHA TÉCNICA 

Motor: 2.0, 4 cil., 16V, turbo Potência: 300 cv a 5.500 rpm Torque: 40,8 mkgf entre 1.500 rpm e 4.500 rpm Câmbio: Automático, 9 marchas Tração: Integral (4×4) sob demanda Peso: 1.850 kg

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/range-rover-evoque-2020-avaliacao/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

[miguelitov8]

Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete

Visual sóbrio dissimulava a agressividade do motorChristian Castanho/Quatro Rodas

A história da divisão de competições da BMW, a Motorsport, se inicia em 1972, ano em que a BMW recrutou pilotos como Jochen Neerpasch e Hans-Joachim Stuck para formar aquela que seria a equipe de maior prestígio no automobilismo europeu.

Os avanços conquistados nesse período deram origem a um dos sedãs de Turismo mais rápidos e velozes do mundo: o M5.

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A saga do M5 come��ou com o lançamento do superesportivo M1, em 1978, que cerca de um ano depois teve uma versão de pista desenvolvida em parceria com a Lamborghini. Esse M1 tinha como objetivo enfrentar os Porsche mais poderosos em provas de longa duração.

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O M1 era impulsionado pelo motor M88 de seis cilindros, 3,5 litros e 24 válvulas. Mudanças drásticas no regulamento da categoria fizeram a BMW cancelar o projeto em 1981. Mas o trabalho não foi perdido.

Câmbio manual era de cinco marchasChristian Castanho/Quatro Rodas

Foi também em 1981 que a BMW apresentou o Série 5 de segunda geração (E28), nova base para o sedã esportivo M535i equipado com o motor M30B35 de 3,4 litros e 218 cv.

E não demorou para que os engenheiros cogitassem associar a nova plataforma ao motor M88. Robusto e confiável, o seis-cilindros tinha capacidade de sobra para encarar situações adversas do uso cotidiano.

A primeira aparição do M5 ocorreu no Salão de Amsterdã de 1985, ocasião em que os técnicos da BMW Motorsport apresentaram orgulhosos a versão civilizada do M88.

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Como no M1, havia um corpo de borboleta para cada cilindro: injeção e ignição eram gerenciadas pelo sistema Bosch Motronic, um dos responsáveis pelo torque de 34,7 kgfm a 4.500 rpm e pela potência de 286 cv a 6.500 rpm. A potência específica de 81,7 cv/l era notória para a época.

<span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro Rodas

Esses números expressivos chegavam às rodas traseiras através de um câmbio manual Getrag de cinco velocidades. A aceleração de 0 a 100 km/h era realizada em espantosos 6,1 segundos, e a velocidade máxima chegava a 251 km/h, marcas superiores às de qualquer sedã de produção regular no mesmo período.

A suspensão independente nas quatro rodas tinha estrutura McPherson no eixo dianteiro e braços semiarrastados no traseiro. O curso era reduzido em 1 polegada com calibração específica de molas e amortecedores para um rodar firme, mas ainda confortável.

O comportamento dinâmico do carro era absolutamente neutro com leve tendência ao sobresterço no limite da aderência. Os freios eram a disco nas quatro rodas e o ABS vinha como item de série.

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Este é o M5 mais cobiçado por colecionadoresChristian Castanho/Quatro Rodas

Discreto, o M5 abria mão de faixas e apêndices aerodinâmicos desnecessários. A sobriedade do estilo era realçada pelas rodas raiadas BBS de 15,3 polegadas e pelos nada exagerados pneus 220/55.

O padrão de cores destinado ao mercado europeu era dos mais alegres, com tonalidades sólidas ou metálicas de azul, prata, vermelho, branco, verde e até marrom. Mas a versão exportada para o mercado norte-americano vinha sempre na cor preta.

A produção artesanal era evidenciada pela qualidade do acabamento interno. Bancos de couro (opcional) nas cores bege, preta, cinza, azul, vermelha ou branca (apenas preta ou bege nos EUA).

M5 ia de 0 a 100 km/h em 6,3 segundosChristian Castanho/Quatro Rodas

Seu adversário mais próximo, o Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, só teria uma versão à altura em 1991, quando o fabricante de Stuttgart lançou o 500E desenvolvido em parceria com a Porsche.

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O exemplar mostrado aqui é uma das 1.340 unidades inicialmente destinadas ao mercado norte-americano.

Detalhe: para atender normas de emissões mais rígidas, o motor M88 foi substituído pelo S38B35, que gerava 260 cv de potência, em função de uma taxa de compressão mais baixa e da instalação de um conversor catalítico.

Para compensar a perda, a BMW reduziu a relação do diferencial de 3.73:1 para 3.91:1. Na pista, o carro passou a acelerar de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, atingindo 237 km/h de velocidade máxima.

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No total, 2.205 unidades foram produzidas até 1987 (modelo 1988) e a fábrica sul-africana de Rosslyn acrescentou outras 36 em 1988.

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Considerado o melhor M5 de todos os tempos, o das fotos é o mais cobiçado pelos colecionadores. Embora igualmente notória, a segunda geração (E34) ficou civilizada demais na opinião de muitos especialistas.

Ficha Técnica – BMW M5 E28 1988

Motor: 6 cilindros em linha de 3,5 litros, 34,7 kgfm a 4.500 rpm, 286 cv a 6.500 rpm Câmbio: manual de 5 marchas Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares Dimensões: comprimento, 462 cm; largura, 170 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 262,5 cm peso, 1.551 kg Desempenho: Aceleração de 0 a 100 Km/h: 6,1 segundos; velocidade máxima de 251 km/h

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Quanto pesa um carro?

Um automóvel tem peso variando geralmente entre 900 kg e 2.000 kg, sendo este último em caso de grandes SUVs.

Mas, obviamente, alguns ficam fora dessa margem, retornando aos tempos de carros antigos, que eram bem mais leves que os atuais, assim como aqueles que alcançam números que até exigem habilitação diferenciada.

De qualquer forma, o conhecimento sobre o quanto pesa um carro ajuda a entender muitas das características do modelo. Então, quanto pesa um carro?

Em toda ficha técnica ou manual do proprietário, vem descrito o peso do carro, tanto vazio quanto em ordem de marcha. Este último é o mais importante, pois, é medido com combustível, lubrificantes, refrigerantes e demais itens necessários para sua condução no dia a dia.

Nos últimos anos, os carros têm ficado mais leves com o uso de materiais compostos, alumínio e aços de alta resistência, especialmente neste último caso, pois, é o meio mais barato que os fabricantes de veículos têm para reduzir o peso do automóvel com um custo aceitável, garantindo assim mais eficiência energética e cumprimento de regras de emissão e consumo.

Saber o peso de um carro, implica também em entender cercas características do modelo, como consumo, motorização e desempenho, por exemplo.

Assim, pode-se ter uma noção do motivo pelo qual os números são bons ou ruins, já que o peso influência determinantemente nestes e em outros parâmetros do automóvel.

Neste artigo, vamos alistar os pesos dos modelos vendidos no mercado brasileiro, tanto nacionais quanto importados, a fim de que o consumidor possa ter uma ideia de quanto este ou aquele produto pesa e assim tirar suas próprias conclusões. Na lista, temos o modelo com peso médio disponível.

Confira abaixo, a lista o peso de todos os modelos vendidos no Brasil:

Quanto pesa um carro?

Audi A3 Sedan – 1.240 kg

Audi A3 Sportback – 1.225 kg

Audi A3 Cabriolet – 1.630 kg

Audi RS3 Sportback – 1.585 kg

Audi RS3 Sedan – 1.590 kg

Audi A4 Sedan – 1.405 kg

Audi A4 Avant – 1.460 kg

Audi RS4 Avant – 1.790 kg

Audi A5 Sportback – 1.475 kg

Audi RS5 Coupé – 1.655 kg

Audi A6 Sedan – 1.595 kg

Audi RS6 Avant – 2.205 kg

Audi A7 Sportback – 1.810 kg

Audi RS7 Sportback – 2.005 kg

Audi RS Q3 – 1.655 kg

Audi Q3 – 1.405 kg

Audi Q5 – 1.720 kg

Audi Q7 – 1.980 kg

Audi TT – 1.260 kg

Audi TT Roadster – 1.425 kg

Audi R8 – 1.580 kg

BMW Série 1 – 1.375 kg

BMW Série 2 Active Tourer – 1.425 kg

BMW Série 3 – 1.505 kg

BMW Série 4 Cabrio – 1.755 kg

BMW Série 5 – 1.670 kg

BMW Série 7 – 1.940 kg

BMW X1 – 1.470 kg

BMW X2 – 1.535 kg

BMW X3 – 1.815 kg

BMW X4 – 1.845 kg

BMW X5 – 2.070 kg

BMW X6 – 2.265 kg

BMW Z4 – 1.495 kg

BMW M2 – 1.570 kg

BMW M3 – 1.655 kg

BMW M4 – 1.572 kg

BMW M5 – 1.930 kg

BMW i3 – 1.440 kg

BMW i8 – 1.560 kg

Chery QQ – 940 kg

Chery Arrizo 5 – 1.348 kg

Chery Tiggo 2 – 1.240 kg

Chery Tiggo 5x – 1.321 kg

Chery Tiggo 7 – 1.500 kg

Chevrolet Onix – 1.034 kg

Chevrolet Prisma – 1.048 kg

Chevrolet Spin – 1.167 kg

Chevrolet Cobalt – 1.129 kg

Chevrolet Cruze – 1.321 kg

Chevrolet Cruze Sport6 – 1.331 kg

Chevrolet Tracker – 1.372 kg

Chevrolet Montana – 1.097 kg

Chevrolet S10 – 1.934 kg

Chevrolet Trailblazer – 2.161 kg

Chevrolet Camaro Coupe – 1.709 kg

Chevrolet Camaro Conversível – 1.798 kg

Citroën C3 – 1.069 kg

Citroën Aircross – 1.213 kg

Citroën C4 Cactus – 1.135 kg

Citroën C4 Lounge – 1.423 kg

Citroën C4 Picasso – 1.405 kg

Citroën Grand C4 Picasso – 1.430 kg

Citroën Jumpy – 1.700 kg

Citroën Berlingo – 1.138 kg

Dodge Journey – 1.981 kg

Ferrari 488 GTB – 1.475 kg

Ferrari 488 Spider – 1.380 kg

Ferrari 812 Superfast – 1.830 kg

Ferrari GTC4 Lusso – 1.920 kg

Ferrari Portofino – 1.545 kg

Fiat Mobi – 907 kg

Fiat Uno – 1.010 kg

Fiat Argo – 1.105 kg

Fiat Cronos – 1.139 kg

Fiat Grand Siena – 1.080 kg

Fiat Strada – 1.084 kg

Fiat Doblo – 1.463 kg

Fiat Fiorino – 1.118 kg

Fiat Weekend – 1.091

Fiat Toro – 1.619 kg

Fiat Ducato – 1.760 kg

Ford Ka – 1.033 kg

Ford Ka Sedan – 1.045 kg

Ford New Fiesta – 1.105 kg

Ford Focus – 1.399 kg

Ford Focus Fastback – 1.396 kg

Ford Fusion – 1.627 kg

Ford EcoSport – 1.279 kg

Ford Edge – 1.934 kg

Ford Mustang – 1.783 kg

Ford Ranger – 1.902 kg

Honda Fit – 1.052 kg

Honda City – 1.076 kg

Honda WR-V – 1.123 kg

Honda HR-V – 1.276 kg

Honda Civic – 1.291 kg

Honda Civic Coupe – 1.321 kg

Honda CR-V – 1.593 kg

Honda Accord – 1.547 kg

Hyundai HB20 – 990 kg

Hyundai HB20S – 1.055 kg

Hyundai Creta – 1.296 kg

Hyundai ix35 – 1.492 kg

Hyundai New Tucson – 1.609 kg

Hyundai HR – 1.600 kg

Hyundai Elantra – 1.260 kg

Hyundai Santa Fé – 1.773 kg

JAC T40 – 1.155 kg

JAC T50 – 1.320 kg

JAC T80 – 1.790 kg

JAC V260 – 1.690 kg

Jaguar XE – 1.540 kg

Jaguar XF – 1.635 kg

Jaguar XJ – 1.770 kg

Jaguar E-Pace – 1.757 kg

Jaguar F-Pace – 1.831 kg

Jaguar F-Type – 1.525 kg

Jeep Renegade – 1.393 kg

Jeep Compass – 1.523 kg

Jeep Cherokee – 1.953 kg

Jeep Grand Cherokee – 2.211 kg

Jeep Wrangler – 1.819 kg

Jeep Wrangler Unlimited – 1.985 kg

Kia Sportage – 1.570 kg

Kia Bongo – 1.862 kg

Kia Cerato – 1.205 kg

Kia Soul – 1.380 kg

Kia Picanto – 971 kg

Kia Sorento – 1.870 kg

Kia Stinger – 1.770 kg

Kia Grand Carnival – 2.130 kg

Lamborghini Huracán – 1.422 kg

Lamborghini Aventador – 1.575 kg

Lamborghini Urus- 2.200 kg

Land Rover Discovery Sport – 1.883 kg

Land Rover Discovery – 2.230 kg

Land Rover Ranger Rover Evoque -1.640 kg

Land Rover Range Rover Velar – 1.813 kg

Land Rover Range Rover Sport – 2.184

Land Rover Range Rover – 2.383 kg

Lexus CT – 1.465 kg

Lexus ES – 1.680 kg

Lexus LS – 2.345 kg

Lexus NX – 1.715 kg

Lexus RX – 1.895 kg

Lifan 530 – 1.140 kg

Lifan X60 – 1.330 kg

Lifan X80 – 1.885 kg

Lifan Foison – 1.050 kg

Maserati Ghibli – 1.810 kg

Maserati Quattroporte – 1.900 kg

Maserati GranTurismo – 1.880 kg

Maserati GranCabrio – 1.980 kg

McLaren 570S – 1.561 kg

McLaren 570GT – 1.503 kg

McLaren 720S – 1.526 kg

Mercedes-Benz Classe A – 1.455 kg

Mercedes-Benz Classe B – 1.425 kg

Mercedes-Benz Classe C – 1.505 kg

Mercedes-AMG C 63 – 1.690 kg

Mercedes-Benz Classe C Estate – 1.530 kg

Mercedes-Benz Classe C Coupé – 1.475 kg

Mercedes-AMG C 63 Coupé – 1.735 kg

Mercedes-Benz Classe E – 1.925 kg

Mercedes-Benz Classe S – 2.070 kg

Mercedes-Benz CLA – 1.430 kg

Mercedes-AMG CLA 45 – 1.585 kg

Mercedes-Benz GLA – 1.460 kg

Mercedes-AMG GLA 45 – 1.585 kg

Mercedes-Benz GLC – 1.735 kg

Mercedes-AMG GLC 63 – 2.000 kg

Mercedes-Benz GLC Coupé – 1.735 kg

Mercedes-AMG GLC 63 Coupé – 1.925 kg

Mercedes-Benz GLE – 2.175 kg

Mercedes-Benz GLE Coupé – 2.130 kg

Mercedes-AMG GLE Coupé – 2.345 kg

Mercedes-Benz GLS – 2.455 kg

Mercedes-AMG CLS 53 – 1.980 kg

Mercedes-AMG G 63 – 2.485 kg

Mercedes-AMG GT – 1.630 kg

Mercedes-Benz SLC – 1.505 kg

MINI Copper 2P – 1.065 kg

MINI Cooper 4P – 1.115 kg

MINI Countryman – 1.410 kg

MINI Clubman – 1.390 kg

Mitsubishi Lancer – 1.310 kg

Mitsubishi ASX – 1.420 kg

Mitsubishi Outlander – 1.515 kg

Mitsubishi Eclipse Cross – 1.540 kg

Mitsubishi L200 – 1.875 kg

Mitsubishi Pajero Sport – 2.130 kg

Mitsubishi Pajero Full 3D – 2060 kg

Mitsubishi Pajero Full – 2.240 kg

Nissan March – 950 kg

Nissan Versa – 1.060 kg

Nissan Kicks – 1.142 kg

Nissan Sentra – 1.327 kg

Nissan Frontier – 1.985 kg

Nissan GT-R – 1.740 kg

Peugeot 208 – 1.046 kg

Peugeot 2008 – 1.086 kg

Peugeot 3008 – 1.567 kg

Peugeot 5008 – 1.632 kg

Peugeot Partner – 1.219 kg

Peugeot Expert – 1.700 kg

Peugeot Boxer – 2.150 kg

Porsche 718 Boxster – 1.410 kg

Porsche 718 Cayman – 1.340 kg

Porsche 911 – 1.515 kg

Porsche 911 GT3 RS – 1.505 kg

Porsche Macan – 1.770 kg

Porsche Cayman – 1.985 kg

Porsche Panamera – 2.075 kg

RAM 2500 – 3.410 kg

Renault Kwid – 786 kg

Renault Sandero – 1.053 kg

Renault Logan – 1.062 kg

Renault Duster – 1.214 kg

Renault Captur – 1.273 kg

Renault Duster Oroch – 1.292 kg

Renault Master – 1.979 kg

Renault Kangoo – 1.075 kg

Rolls-Royce Ghost – 2.435 kg

Rolls-Royce Phantom – 2.560 kg

Rolls-Royce Wraith – 2.435 kg

Rolls-Royce Dawn – 2.560 kg

SsangYong Tivoli – 1.330 kg

SsangYong XLV – 1.357 kg

SsangYong Korando – 1.774 kg

SsangYong Actyon Sports – 2.028 kg

Subaru Forester – 1.430 kg

Subaru Outback – 1.700 kg

Subaru XV – 1.415 kg

Subaru WRX – 1.540 kg

Suzuki Jimny – 1.090 kg

Suzuki Vitara – 1.210 kg

Suzuki S-Cross – 1.270 kg

Toyota Etios – 1.008 kg

Toyota Etios Sedan – 1.019 kg

Toyota Yaris – 1.110 kg

Toyota Yaris Sedan – 1.135 kg

Toyota Corolla – 1.340 kg

Toyota Camry – 1.507 kg

Toyota RAV4 – 1.540 kg

Toyota Hilux – 1.925 kg

Toyota SW4 – 2.020 kg

Troller T4 – 2.140 kg

Volkswagen Gol – 1.040 kg

Volkswagen Voyage – 1.058 kg

Volkswagen up! – 951 kg

Volkswagen Polo – 1.083 kg

Volkswagen Virtus – 1.192 kg

Volkswagen T-Cross – 1.250 kg

Volkswagen Golf – 1.259 kg

Volkswagen Jetta – 1.373 kg

Volkswagen Saveiro – 1.120 kg

Volkswagen Fox – 1.072 kg

Volkswagen Tiguan – 1.570 kg

Volkswagen Passat – 1.499 kg

Volkswagen Amarok – 2.007 kg

Volvo V40 – 1.554 kg

Volvo V60 – 1.729 kg

Volvo XC40 – 1.762 kg

Volvo XC60 – 1.926 kg

Volvo XC90 – 2.125 kg

Volvo S90 – 2.095 kg

© Noticias Automotivas. A notícia Quanto pesa um carro? é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Quanto pesa um carro? publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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Especificações do Motor BMW: Uma Análise Detalhada

Os motores BMW são amplamente reconhecidos por sua inovação, desempenho e confiabilidade. Ao longo dos anos, a marca alemã estabeleceu padrões elevados na engenharia automotiva, produzindo motores que atendem às necessidades de motoristas exigentes em todo o mundo. Este artigo apresenta uma análise completa sobre as especificações do motor BMW, abordando suas características técnicas, inovações…

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Vídeo: será que o BMW M850i vai bem em Interlagos?

A nova máquina da BMW no Brasil atende pelo nome de M850i. Preparado pela divisão esportiva da montadora, a Motorsport, ou simplesmente “M”, o carro é uma das versões apimentadas do Série 8.

    Lá fora, há também o M8, ainda não disponível no Brasil. À venda por quase R$ 800 mil, o M850i tem motor V8 biturbo de 530 cv.

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O repórter Hairton Ponciano levou o cupê ao autódromo de Interlagos, e explorou os limites do carro. Será que o M850i se saiu bem nas retas e curvas do templo do automobilismo brasileiro?

  Veja também: Os carros mais vendidos em julho de 2019

  Ficha técnica – BMW M850i

Preço sugerido – R$ 799.950 Motor – 4.4, V8, 32V, biturbo, gasolina Potência (cv) – 530 de 5.500 a 6.000 rpm Torque (mkgf) – 76,5 de 1.800 a 4.600 rpm Câmbio – Automático, 8 marchas Tração – Integral Suspensão – Independente nos dois eixos, de alumínio, com cinco braços atrás Direção – assistência elétrica Freios – Discos ventilados na frente e atrás Comprimento – 4,85 metros Altura – 1,35 metro Largura – 1,90 metro Entre eixos – 2,82 metros Porta-malas – 420 litros Peso – 1.890 kg

FONTE: BMW

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/video-bmw-m850i-interlagos/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

[renatosampaio101]

Toyota SW4: imenso em vários modos

Imenso. O adjetivo representa o Toyota SW4 flexível de diversos modos. Pode ser usado, por exemplo, para seu preço (de R$ 185.290 na versão de topo SRV), suas dimensões – são 4,79 m de comprimento –, peso (1.880 kg) e também para o consumo. Segundo os dados do Inmetro, ela faz 4,9 km/l na cidade e 5,9 km/l na estrada com etanol, uma média de 5,4 km/l.

O SW4 tem motor 2.7 que rende até 163 cv e 25 mkgf. Ele vem associado ao câmbio automático de seis marchas com opção de trocas manuais. Há ainda três modos de condução (Sport, Eco e normal). No entanto, eles não alteram em nada o comportamento do SUV.

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TOYOTA/DIVULGAÇÃO

O motor é bastante ruidoso. Tanto que, na primeira partida, deu até para desconfiar que a Toyota tivesse enviado, por engano, uma versão a diesel para avaliação. O câmbio automático é bom e faz mudanças suaves, além de tentar mitigar a falta de eficiência do motor com trocas antecipadas.

A dirigibilidade do modelo não é um ponto alto. Falta precisão à direção com assistência hidráulica e as suspensões são muito macias. Se abusar nas curvas, é fácil ver o SW4 escorregar lateralmente.

Por outro lado, a suspensão faz o utilitário se sair muito bem em pisos ruins, absorvendo bem as imperfeições. A tração é apenas 4×2 e para segurar o ímpeto de motoristas mais afobados, há os controle de tração e estabilidade.

TOYOTA/DIVULGAÇÃO

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Entre os equipamentos de série, o SW4 traz sete air bags, central multimídia, chave presencial, partida por botão, sensor de luminosidade, banco do motorista com ajuste elétrico, câmera de ré, sensor de obstáculos na traseira e controle de velocidade de cruzeiro.

O acabamento interno não é um primor; há carros na mesma faixa de preço com cabine mais caprichada. Há uma imitação de madeira no painel e no volante, para tentar deixar o interior um pouco mais luxuoso. O espaço é bom para quatro adultos. O túnel central alto gera incômodo para quem vai no meio da segunda fileira.

Na terceira fila, os dois bancos são adequados para crianças. Adultos podem até usá-los para trechos curtos, mas não há conforto, já que as pernas ficam bem elevadas. Além disso, com esses dois assentos montados, o porta-malas fica com apenas 180 litros.

TOYOTA/DIVULGAÇÃO

FICHA TÉCNICA: 

Preço R$ 185.290 Motor 2.7, 4 cil., 16V, flexível Potência (cv) 163 a 5.000 rpm Torque (mkgf) 25 a 4.000 rpm Câmbio Automático, 6 marchas

PRÓS E CONTRAS

PRÓS – ROBUSTEZ Suspensão lida bem com pisos ruins e consegue passar conforto aos ocupantes ao filtrar as imperfeições.

CONTRA – CONSUMO Há motores menores com potência parecida e mais econômicos que o defasado 2.7 flexível da SW4.

TOYOTA/DIVULGAÇÃO

Os SUVs mais vendidos em maio de 2019:

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/toyota-sw4-flex-7-lugares/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

[miguelitov8]

Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete

Visual sóbrio dissimulava a agressividade do motorChristian Castanho/Quatro Rodas

A história da divisão de competições da BMW, a Motorsport, se inicia em 1972, ano em que a BMW recrutou pilotos como Jochen Neerpasch e Hans-Joachim Stuck para formar aquela que seria a equipe de maior prestígio no automobilismo europeu.

Os avanços conquistados nesse período deram origem a um dos sedãs de Turismo mais rápidos e velozes do mundo: o M5.

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A saga do M5 começou com o lançamento do superesportivo M1, em 1978, que cerca de um ano depois teve uma versão de pista desenvolvida em parceria com a Lamborghini. Esse M1 tinha como objetivo enfrentar os Porsche mais poderosos em provas de longa duração.

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O M1 era impulsionado pelo motor M88 de seis cilindros, 3,5 litros e 24 válvulas. Mudanças drásticas no regulamento da categoria fizeram a BMW cancelar o projeto em 1981. Mas o trabalho não foi perdido.

Câmbio manual era de cinco marchasChristian Castanho/Quatro Rodas

Foi também em 1981 que a BMW apresentou o Série 5 de segunda geração (E28), nova base para o sedã esportivo M535i equipado com o motor M30B35 de 3,4 litros e 218 cv.

E não demorou para que os engenheiros cogitassem associar a nova plataforma ao motor M88. Robusto e confiável, o seis-cilindros tinha capacidade de sobra para encarar situações adversas do uso cotidiano.

A primeira aparição do M5 ocorreu no Salão de Amsterdã de 1985, ocasião em que os técnicos da BMW Motorsport apresentaram orgulhosos a versão civilizada do M88.

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Como no M1, havia um corpo de borboleta para cada cilindro: injeção e ignição eram gerenciadas pelo sistema Bosch Motronic, um dos responsáveis pelo torque de 34,7 kgfm a 4.500 rpm e pela potência de 286 cv a 6.500 rpm. A potência específica de 81,7 cv/l era notória para a época.

<span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro Rodas

Esses números expressivos chegavam às rodas traseiras através de um câmbio manual Getrag de cinco velocidades. A aceleração de 0 a 100 km/h era realizada em espantosos 6,1 segundos, e a velocidade máxima chegava a 251 km/h, marcas superiores às de qualquer sedã de produção regular no mesmo período.

A suspensão independente nas quatro rodas tinha estrutura McPherson no eixo dianteiro e braços semiarrastados no traseiro. O curso era reduzido em 1 polegada com calibração específica de molas e amortecedores para um rodar firme, mas ainda confortável.

O comportamento dinâmico do carro era absolutamente neutro com leve tendência ao sobresterço no limite da aderência. Os freios eram a disco nas quatro rodas e o ABS vinha como item de série.

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Este é o M5 mais cobiçado por colecionadoresChristian Castanho/Quatro Rodas

Discreto, o M5 abria mão de faixas e apêndices aerodinâmicos desnecessários. A sobriedade do estilo era realçada pelas rodas raiadas BBS de 15,3 polegadas e pelos nada exagerados pneus 220/55.

O padrão de cores destinado ao mercado europeu era dos mais alegres, com tonalidades sólidas ou metálicas de azul, prata, vermelho, branco, verde e até marrom. Mas a versão exportada para o mercado norte-americano vinha sempre na cor preta.

A produção artesanal era evidenciada pela qualidade do acabamento interno. Bancos de couro (opcional) nas cores bege, preta, cinza, azul, vermelha ou branca (apenas preta ou bege nos EUA).

M5 ia de 0 a 100 km/h em 6,3 segundosChristian Castanho/Quatro Rodas

Seu adversário mais próximo, o Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, só teria uma versão à altura em 1991, quando o fabricante de Stuttgart lançou o 500E desenvolvido em parceria com a Porsche.

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O exemplar mostrado aqui é uma das 1.340 unidades inicialmente destinadas ao mercado norte-americano.

Detalhe: para atender normas de emissões mais rígidas, o motor M88 foi substituído pelo S38B35, que gerava 260 cv de potência, em função de uma taxa de compressão mais baixa e da instalação de um conversor catalítico.

Para compensar a perda, a BMW reduziu a relação do diferencial de 3.73:1 para 3.91:1. Na pista, o carro passou a acelerar de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, atingindo 237 km/h de velocidade máxima.

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No total, 2.205 unidades foram produzidas até 1987 (modelo 1988) e a fábrica sul-africana de Rosslyn acrescentou outras 36 em 1988.

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Considerado o melhor M5 de todos os tempos, o das fotos é o mais cobiçado pelos colecionadores. Embora igualmente notória, a segunda geração (E34) ficou civilizada demais na opinião de muitos especialistas.

Ficha Técnica – BMW M5 E28 1988

Motor: 6 cilindros em linha de 3,5 litros, 34,7 kgfm a 4.500 rpm, 286 cv a 6.500 rpm Câmbio: manual de 5 marchas Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares Dimensões: comprimento, 462 cm; largura, 170 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 262,5 cm peso, 1.551 kg Desempenho: Aceleração de 0 a 100 Km/h: 6,1 segundos; velocidade máxima de 251 km/h

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Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

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Ficha Técnica – BMW M5 E28 1988

Motor: 6 cilindros em linha de 3,5 litros, 34,7 kgfm a 4.500 rpm, 286 cv a 6.500 rpm Câmbio: manual de 5 marchas Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares Dimensões: comprimento, 462 cm; largura, 170 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 262,5 cm peso, 1.551 kg Desempenho: Aceleração de 0 a 100 Km/h: 6,1 segundos; velocidade máxima de 251 km/h

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Câmbio manual era de cinco marchasChristian Castanho/Quatro Rodas

Foi também em 1981 que a BMW apresentou o Série 5 de segunda geração (E28), nova base para o sedã esportivo M535i equipado com o motor M30B35 de 3,4 litros e 218 cv.

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Seu adversário mais próximo, o Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, só teria uma versão à altura em 1991, quando o fabricante de Stuttgart lançou o 500E desenvolvido em parceria com a Porsche.

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O exemplar mostrado aqui é uma das 1.340 unidades inicialmente destinadas ao mercado norte-americano.

Detalhe: para atender normas de emissões mais rígidas, o motor M88 foi substituído pelo S38B35, que gerava 260 cv de potência, em função de uma taxa de compressão mais baixa e da instalação de um conversor catalítico.

Para compensar a perda, a BMW reduziu a relação do diferencial de 3.73:1 para 3.91:1. Na pista, o carro passou a acelerar de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, atingindo 237 km/h de velocidade máxima.

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No total, 2.205 unidades foram produzidas até 1987 (modelo 1988) e a fábrica sul-africana de Rosslyn acrescentou outras 36 em 1988.

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Considerado o melhor M5 de todos os tempos, o das fotos é o mais cobiçado pelos colecionadores. Embora igualmente notória, a segunda geração (E34) ficou civilizada demais na opinião de muitos especialistas.

Ficha Técnica – BMW M5 E28 1988

Motor: 6 cilindros em linha de 3,5 litros, 34,7 kgfm a 4.500 rpm, 286 cv a 6.500 rpm Câmbio: manual de 5 marchas Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares Dimensões: comprimento, 462 cm; largura, 170 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 262,5 cm peso, 1.551 kg Desempenho: Aceleração de 0 a 100 Km/h: 6,1 segundos; velocidade máxima de 251 km/h

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Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[miguelitov8]

Clássicos: BMW M5 e a arte de transformar um sedã de luxo em foguete

Visual sóbrio dissimulava a agressividade do motorChristian Castanho/Quatro Rodas

A história da divisão de competições da BMW, a Motorsport, se inicia em 1972, ano em que a BMW recrutou pilotos como Jochen Neerpasch e Hans-Joachim Stuck para formar aquela que seria a equipe de maior prestígio no automobilismo europeu.

Os avanços conquistados nesse período deram origem a um dos sedãs de Turismo mais rápidos e velozes do mundo: o M5.

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A saga do M5 começou com o lançamento do superesportivo M1, em 1978, que cerca de um ano depois teve uma versão de pista desenvolvida em parceria com a Lamborghini. Esse M1 tinha como objetivo enfrentar os Porsche mais poderosos em provas de longa duração.

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O M1 era impulsionado pelo motor M88 de seis cilindros, 3,5 litros e 24 válvulas. Mudanças drásticas no regulamento da categoria fizeram a BMW cancelar o projeto em 1981. Mas o trabalho não foi perdido.

Câmbio manual era de cinco marchasChristian Castanho/Quatro Rodas

Foi também em 1981 que a BMW apresentou o Série 5 de segunda geração (E28), nova base para o sedã esportivo M535i equipado com o motor M30B35 de 3,4 litros e 218 cv.

E não demorou para que os engenheiros cogitassem associar a nova plataforma ao motor M88. Robusto e confiável, o seis-cilindros tinha capacidade de sobra para encarar situações adversas do uso cotidiano.

A primeira aparição do M5 ocorreu no Salão de Amsterdã de 1985, ocasião em que os técnicos da BMW Motorsport apresentaram orgulhosos a versão civilizada do M88.

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Como no M1, havia um corpo de borboleta para cada cilindro: injeção e ignição eram gerenciadas pelo sistema Bosch Motronic, um dos responsáveis pelo torque de 34,7 kgfm a 4.500 rpm e pela potência de 286 cv a 6.500 rpm. A potência específica de 81,7 cv/l era notória para a época.

<span class="hidden">–</span>Christian Castanho/Quatro Rodas

Esses números expressivos chegavam às rodas traseiras através de um câmbio manual Getrag de cinco velocidades. A aceleração de 0 a 100 km/h era realizada em espantosos 6,1 segundos, e a velocidade máxima chegava a 251 km/h, marcas superiores às de qualquer sedã de produção regular no mesmo período.

A suspensão independente nas quatro rodas tinha estrutura McPherson no eixo dianteiro e braços semiarrastados no traseiro. O curso era reduzido em 1 polegada com calibração específica de molas e amortecedores para um rodar firme, mas ainda confortável.

O comportamento dinâmico do carro era absolutamente neutro com leve tendência ao sobresterço no limite da aderência. Os freios eram a disco nas quatro rodas e o ABS vinha como item de série.

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Este é o M5 mais cobiçado por colecionadoresChristian Castanho/Quatro Rodas

Discreto, o M5 abria mão de faixas e apêndices aerodinâmicos desnecessários. A sobriedade do estilo era realçada pelas rodas raiadas BBS de 15,3 polegadas e pelos nada exagerados pneus 220/55.

O padrão de cores destinado ao mercado europeu era dos mais alegres, com tonalidades sólidas ou metálicas de azul, prata, vermelho, branco, verde e até marrom. Mas a versão exportada para o mercado norte-americano vinha sempre na cor preta.

A produção artesanal era evidenciada pela qualidade do acabamento interno. Bancos de couro (opcional) nas cores bege, preta, cinza, azul, vermelha ou branca (apenas preta ou bege nos EUA).

M5 ia de 0 a 100 km/h em 6,3 segundosChristian Castanho/Quatro Rodas

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Detalhe: para atender normas de emissões mais rígidas, o motor M88 foi substituído pelo S38B35, que gerava 260 cv de potência, em função de uma taxa de compressão mais baixa e da instalação de um conversor catalítico.

Para compensar a perda, a BMW reduziu a relação do diferencial de 3.73:1 para 3.91:1. Na pista, o carro passou a acelerar de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, atingindo 237 km/h de velocidade máxima.

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Ficha Técnica – BMW M5 E28 1988

Motor: 6 cilindros em linha de 3,5 litros, 34,7 kgfm a 4.500 rpm, 286 cv a 6.500 rpm Câmbio: manual de 5 marchas Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares Dimensões: comprimento, 462 cm; largura, 170 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 262,5 cm peso, 1.551 kg Desempenho: Aceleração de 0 a 100 Km/h: 6,1 segundos; velocidade máxima de 251 km/h

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Visual sóbrio dissimulava a agressividade do motorChristian Castanho/Quatro Rodas

A história da divisão de competições da BMW, a Motorsport, se inicia em 1972, ano em que a BMW recrutou pilotos como Jochen Neerpasch e Hans-Joachim Stuck para formar aquela que seria a equipe de maior prestígio no automobilismo europeu.

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A saga do M5 começou com o lançamento do superesportivo M1, em 1978, que cerca de um ano depois teve uma versão de pista desenvolvida em parceria com a Lamborghini. Esse M1 tinha como objetivo enfrentar os Porsche mais poderosos em provas de longa duração.

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Ficha Técnica – BMW M5 E28 1988

Motor: 6 cilindros em linha de 3,5 litros, 34,7 kgfm a 4.500 rpm, 286 cv a 6.500 rpm Câmbio: manual de 5 marchas Carroceria: fechada, 4 portas, 5 lugares Dimensões: comprimento, 462 cm; largura, 170 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 262,5 cm peso, 1.551 kg Desempenho: Aceleração de 0 a 100 Km/h: 6,1 segundos; velocidade máxima de 251 km/h

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Comparativo: Porsche 911 e BMW M5, esportivos alemães sangue puro

O M5 tem 600 cv e o 911 tem 450 cv. Mas os dois andaram juntos na pistaFernando Pires/Quatro Rodas

M5 e 911 são carros capazes de provocar reações físicas e emocionais nos amantes de carros apenas por terem seus nomes pronunciados. Imagine ao volante.

Quer ter acesso a todos os conteúdos exclusivos de Quatro Rodas? Clique aqui e assine com 64% de desconto

Com exceção dos hiperesportivos, carros como M5 e 911 entregam esportividade do mais alto grau, para os modelos feitos para andar nas ruas. Mas o primeiro é a versão derivada de um sedã de luxo e o segundo, um cupê que nasceu como carro esporte e foi ganhando musculatura com o passar dos anos.

M5 é um esportivo derivado de um sedã de luxoFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 está na sexta geração (veja na página 104), e o 911 na oitava. Para entender o que eles têm em comum e de particular e saber qual deles cumpre melhor a missão de esportivo, chamamos os dois para este comparativo. Alinhamos o BMW M5 na versão xDrive 4.4 V8 e o Porsche 911 Carrera S 3.0.

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Cabine do M5 é uma profusão de cores, texturas e materiais diferentesFernando Pires/Quatro Rodas

A carroceria é o elemento de maior distinção entre os dois não só pelo visual mas também porque esse componente determina quase todas as demais características dos projetos. Do ponto de vista do design, o peso da carroceria é claro.

Tela LCD centraliza todas as informações para o motoristaFernando Pires/Quatro Rodas

Mas as diferenças não se resumem às silhuetas dos carros. Há o estilo para reforçar que um M5 não é um 911. Além do DNA das marcas, com os sinais que lhes são peculiares, cada projeto tem características próprias.

Volante reúne os diversos comandosFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 adicionou esportividade ao luxo original do BMW Série 5 e o resultado é uma complexa reunião de cores, texturas e recortes, por fora e por dentro.

O 911, ao contrário, se esforça para ser simples. Assim como o M5, ele também usa materiais de qualidade superior e seu painel tem mais rebuscamento que o necessário, mas o Porsche é mais econômico ao preferir linhas mais horizontais e superfícies mais planas, por fora e por dentro.

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Bancos privilegiam confortoFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 recebe cinco pessoas com todo o conforto e ainda leva 530 litros no porta-malas. O 911 é um 2+2 (dois adultos e duas bolsas) e comporta apenas 132 litros de bagagem.

O BMW traz motor dianteiro V8 4.4 biturbo com 600 cv de potência, câmbio automático de oito marchas e tração integral. O Porsche conta com motor traseiro, de seis cilindros opostos 3.0 biturbo e 450 cv, câmbio automatizado de oito marchas e tração integral.

O ar-condicionado tem quatro zonas. Na traseira, há telas de entretenimentoFernando Pires/Quatro Rodas

Na pista de testes, os dois andaram juntos. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o M5 fez 3,8 segundos e o 911, 3,6 segundos. Nas retomadas de 60 a 100 km/h, houve empate técnico: 1,9 e 1,8 segundos, respectivamente.

No porta-malas cabem 530 litros de bagagemFernando Pires/Quatro Rodas

E até nas frenagens, eles ficaram muito próximos. Vindo a 80 km/h, o M5 parou em 21,3 metros e o 911, em 21,7 metros.

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Nas medições de consumo, o BMW ficou com as médias de 7,5 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada, enquanto o Porsche obteve 7,1 km/l e 12,1 km/l, respectivamente. O M5 pesa 1.855 kg, enquanto o 911 pesa 1.515 kg.

Motor V8 biturbo gera 600 cv de potênciaFernando Pires/Quatro Rodas

Embora os resultados dos testes sugiram igualdade, a experiência de dirigir um e outro é bastante diferente. Começa pela posição ao volante.

Por mais receptivo que o M5 seja, oferecendo pedais e volante alinhados e comandos à mão, coisas como posição de dirigir mais elevada, painel mais alto e maior distância do motorista às portas prejudicam a interação.

No 911, isso não acontece. Sem ser desconfortável, o cupê integra o motorista à cabine, fazendo com que ele perceba de forma mais intuitiva onde estão as rodas, o motor e os limites do carro. E isso faz toda a diferença.

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911 é um carro esporte que ganhou musculaturaFernando Pires/Quatro Rodas

O BMW tem direção eletro-hidráulica, freios cerâmicos e suspensão de braços sobrepostos na dianteira, e multibraços na traseira. Enquanto o Porsche vem com direção elétrica, freios cerâmicos (opcionais) e suspensão tipo McPherson na frente e multibraços na traseira.

Os pneus do primeiro são nas medidas 275/35 R20 na frente, e 285/35 R20 atrás. E do segundo são, respectivamente, 245/35 R20 e 305/30 R21.

911 tem visual mais discreto com predomínio de linhas horizontaisFernando Pires/Quatro Rodas

No limite da aderência, M5 e 911 saem de traseira. Mas o Porsche é mais grudado no chão. Seu centro de gravidade é mais baixo, a rigidez torcional de sua carroceria é maior e o 911 ainda tem uma rede de sistemas de controle de chassi mais sofisticada.

Conta-giros fica entre duas telas LCDFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 é controlado por uma central inteligente, que ajusta a distribuição do torque entre as rodas de acordo com as condições de aderência e o estilo de direção do motorista.

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Além do seletor de modos de condução, que ajustam motor e câmbio, o BMW conta com ajustes independentes para volante (assistência) e suspensão (amortecimento) e da tração (2WD traseiro, 4WD e 4WD esportivo), e diferencial traseiro ativo.

No volante, botão satélite é o seletor dos modos de conduçãoFernando Pires/Quatro Rodas

O Porsche, por sua vez, conta com diferencial central eletrônico e, além dos recursos do M5, traz eixo traseiro direcional e suspensão ativa.

E, se equipado com o pacote Sport Chrono, o 911 ganha recursos extras como controle de largada, mapeamento do câmbio para uso em pista, botão Sport Response que altera as respostas do motor e da transmissão buscando melhor performance por 20 segundos (durante uma ultrapassagem, por exemplo), coxins ativos (para filtrar as vibrações do motor) e o cronômetro, além do aplicativo de telemetria Porsche Track Precision.

Posição de dirigir é esportiva no 911Fernando Pires/Quatro Rodas

Na pista, o 911 é mais equilibrado e firme e passa mais confiança. No uso diário, o M5 é mais confortável não só pelo espaço mas também porque oferece um pacote de conectividade mais completo, que inclui o serviço de concierge, ausente na linha Porsche.

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Na traseira, sobra pouco espaço para os caronasFernando Pires/Quatro Rodas

Em relação aos equipamentos, os dois se equivalem. O BMW traz coisas como faróis de led, ar-condicionado com quatro zonas, head-up display, câmera de visão noturna, auxiliar de partida em rampa, alerta de mudança de faixa e central multimídia.

Estepe toma quase todo o espaço do porta-malasFernando Pires/Quatro Rodas

O Porsche, por sua vez, conta com faróis de led, ar-condicionado bizona, sistema de escapamento esportivo, teto solar, freio de emergência, sensor de chuva e central multimídia.

Até no preço os dois se parecem. O M5 custa R$ 699.950 e o 911 Carrera S, R$ 679.000. Mas, pelo critério da esportividade, o 911 vence o comparativo.

Tampa traseira permite acesso aos bocais de água e óleoFernando Pires/Quatro Rodas

Veredicto

Os dois entregam altas doses de esportividade. Mas o 911 tem comportamento dinâmico superior.

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BMW M5 -Teste

Aceleração 0 a 100 km/h: 3,8 s 0 a 1.000 m: 21 s – 258,6 km/h Velocidade máxima: 305 km/h* *Dado de fábrica

Retomada (em D) 40 a 80 km/h: 1,6 s 60 a 100 km/h: 1,9 s 80 a 120 km/h: 2 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 12,5/21,3/48 m

Consumo Urbano: 7,5 km/l Rodoviário: 10,4 km/l

Ficha Técnica

Preço: R$ 699.950

Motor: gas., diant., long., V8, 32V, 4.395 cm3; 600 cv a 5.700 rpm, 76,5 kgfm a 1.800 rpm

Câmbio: automático, 8 marchas, integral

Suspensão: braços sobrepostos (diant.), multibraços (tras.)

Freios: disco ventilado

Direção: eletro-hidráulica

Rodas e pneus: liga leve, 265/35 R20 (diant.), 295/30 R20 (tras.)

Dimensões: comprimento, 496,5 cm; largura, 190,3 cm; altura, 147,3 cm; entre-eixos, 298,2 cm; peso, 1.855 kg; tanque, 68 l; porta-malas, 530 l

Itens de série: faróis full-led, head-up display, câmera visão noturna, sistema de som e ar-condicionado 4 zonas

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Porsche 911 – Teste

Aceleração 0 a 100 km/h: 3,6 s 0 a 1.000 m: 21,1 s – 254,4 km/h Velocidade máxima:308 km/h* *Dado de fábrica

Retomada (D) 40 a 80 km/h: 1,9 s 60 a 100 km/h: 1,8 s 80 a 120 km/h: 2,2 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 12,6/21,7/48,2 m

Consumo Urbano: 7,1 km/l Rodoviário: 12,1 km/l

*Dado de fábrica

Ficha Técnica

Preço: R$ 679.000

Motor: gas., tras., long., 6 cil. opostos, 24V, 2.981 cm3; 450 cv a 6.500 rpm, 54 kgfm a 2.300 rpm

Câmbio: automatizado, 8 marchas, integral

Suspensão: McPherson (diant.)multibraços (tras.)

Freios: disco ventilado

Direção: elétrica

Rodas e pneus: liga leve, 245/35 R20 (diant.), 305/30 R21 (tras.)

Dimensões: comprimento, 491,9 cm; largura, 185,2 cm; altura, 130 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.515 kg; tanque, 64 l; porta-malas, 132 l

Itens de série: faróis de led, suspensão ativa, ar-condicionado bizona, escapamento esportivo, central multimídia, teto solar e sistema de som

Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da edição de maio da Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital.

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M5 e 911 são carros capazes de provocar reações físicas e emocionais nos amantes de carros apenas por terem seus nomes pronunciados. Imagine ao volante.

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Com exceção dos hiperesportivos, carros como M5 e 911 entregam esportividade do mais alto grau, para os modelos feitos para andar nas ruas. Mas o primeiro é a versão derivada de um sedã de luxo e o segundo, um cupê que nasceu como carro esporte e foi ganhando musculatura com o passar dos anos.

M5 é um esportivo derivado de um sedã de luxoFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 está na sexta geração (veja na página 104), e o 911 na oitava. Para entender o que eles têm em comum e de particular e saber qual deles cumpre melhor a missão de esportivo, chamamos os dois para este comparativo. Alinhamos o BMW M5 na versão xDrive 4.4 V8 e o Porsche 911 Carrera S 3.0.

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Cabine do M5 é uma profusão de cores, texturas e materiais diferentesFernando Pires/Quatro Rodas

A carroceria é o elemento de maior distinção entre os dois não só pelo visual mas também porque esse componente determina quase todas as demais características dos projetos. Do ponto de vista do design, o peso da carroceria é claro.

Tela LCD centraliza todas as informações para o motoristaFernando Pires/Quatro Rodas

Mas as diferenças não se resumem às silhuetas dos carros. Há o estilo para reforçar que um M5 não é um 911. Além do DNA das marcas, com os sinais que lhes são peculiares, cada projeto tem características próprias.

Volante reúne os diversos comandosFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 adicionou esportividade ao luxo original do BMW Série 5 e o resultado é uma complexa reunião de cores, texturas e recortes, por fora e por dentro.

O 911, ao contrário, se esforça para ser simples. Assim como o M5, ele também usa materiais de qualidade superior e seu painel tem mais rebuscamento que o necessário, mas o Porsche é mais econômico ao preferir linhas mais horizontais e superfícies mais planas, por fora e por dentro.

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Bancos privilegiam confortoFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 recebe cinco pessoas com todo o conforto e ainda leva 530 litros no porta-malas. O 911 é um 2+2 (dois adultos e duas bolsas) e comporta apenas 132 litros de bagagem.

O BMW traz motor dianteiro V8 4.4 biturbo com 600 cv de potência, câmbio automático de oito marchas e tração integral. O Porsche conta com motor traseiro, de seis cilindros opostos 3.0 biturbo e 450 cv, câmbio automatizado de oito marchas e tração integral.

O ar-condicionado tem quatro zonas. Na traseira, há telas de entretenimentoFernando Pires/Quatro Rodas

Na pista de testes, os dois andaram juntos. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o M5 fez 3,8 segundos e o 911, 3,6 segundos. Nas retomadas de 60 a 100 km/h, houve empate técnico: 1,9 e 1,8 segundos, respectivamente.

No porta-malas cabem 530 litros de bagagemFernando Pires/Quatro Rodas

E até nas frenagens, eles ficaram muito próximos. Vindo a 80 km/h, o M5 parou em 21,3 metros e o 911, em 21,7 metros.

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Nas medições de consumo, o BMW ficou com as médias de 7,5 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada, enquanto o Porsche obteve 7,1 km/l e 12,1 km/l, respectivamente. O M5 pesa 1.855 kg, enquanto o 911 pesa 1.515 kg.

Motor V8 biturbo gera 600 cv de potênciaFernando Pires/Quatro Rodas

Embora os resultados dos testes sugiram igualdade, a experiência de dirigir um e outro é bastante diferente. Começa pela posição ao volante.

Por mais receptivo que o M5 seja, oferecendo pedais e volante alinhados e comandos à mão, coisas como posição de dirigir mais elevada, painel mais alto e maior distância do motorista às portas prejudicam a interação.

No 911, isso não acontece. Sem ser desconfortável, o cupê integra o motorista à cabine, fazendo com que ele perceba de forma mais intuitiva onde estão as rodas, o motor e os limites do carro. E isso faz toda a diferença.

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911 é um carro esporte que ganhou musculaturaFernando Pires/Quatro Rodas

O BMW tem direção eletro-hidráulica, freios cerâmicos e suspensão de braços sobrepostos na dianteira, e multibraços na traseira. Enquanto o Porsche vem com direção elétrica, freios cerâmicos (opcionais) e suspensão tipo McPherson na frente e multibraços na traseira.

Os pneus do primeiro são nas medidas 275/35 R20 na frente, e 285/35 R20 atrás. E do segundo são, respectivamente, 245/35 R20 e 305/30 R21.

911 tem visual mais discreto com predomínio de linhas horizontaisFernando Pires/Quatro Rodas

No limite da aderência, M5 e 911 saem de traseira. Mas o Porsche é mais grudado no chão. Seu centro de gravidade é mais baixo, a rigidez torcional de sua carroceria é maior e o 911 ainda tem uma rede de sistemas de controle de chassi mais sofisticada.

Conta-giros fica entre duas telas LCDFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 é controlado por uma central inteligente, que ajusta a distribuição do torque entre as rodas de acordo com as condições de aderência e o estilo de direção do motorista.

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Além do seletor de modos de condução, que ajustam motor e câmbio, o BMW conta com ajustes independentes para volante (assistência) e suspensão (amortecimento) e da tração (2WD traseiro, 4WD e 4WD esportivo), e diferencial traseiro ativo.

No volante, botão satélite é o seletor dos modos de conduçãoFernando Pires/Quatro Rodas

O Porsche, por sua vez, conta com diferencial central eletrônico e, além dos recursos do M5, traz eixo traseiro direcional e suspensão ativa.

E, se equipado com o pacote Sport Chrono, o 911 ganha recursos extras como controle de largada, mapeamento do câmbio para uso em pista, botão Sport Response que altera as respostas do motor e da transmissão buscando melhor performance por 20 segundos (durante uma ultrapassagem, por exemplo), coxins ativos (para filtrar as vibrações do motor) e o cronômetro, além do aplicativo de telemetria Porsche Track Precision.

Posição de dirigir é esportiva no 911Fernando Pires/Quatro Rodas

Na pista, o 911 é mais equilibrado e firme e passa mais confiança. No uso diário, o M5 é mais confortável não só pelo espaço mas também porque oferece um pacote de conectividade mais completo, que inclui o serviço de concierge, ausente na linha Porsche.

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Na traseira, sobra pouco espaço para os caronasFernando Pires/Quatro Rodas

Em relação aos equipamentos, os dois se equivalem. O BMW traz coisas como faróis de led, ar-condicionado com quatro zonas, head-up display, câmera de visão noturna, auxiliar de partida em rampa, alerta de mudança de faixa e central multimídia.

Estepe toma quase todo o espaço do porta-malasFernando Pires/Quatro Rodas

O Porsche, por sua vez, conta com faróis de led, ar-condicionado bizona, sistema de escapamento esportivo, teto solar, freio de emergência, sensor de chuva e central multimídia.

Até no preço os dois se parecem. O M5 custa R$ 699.950 e o 911 Carrera S, R$ 679.000. Mas, pelo critério da esportividade, o 911 vence o comparativo.

Tampa traseira permite acesso aos bocais de água e óleoFernando Pires/Quatro Rodas

Veredicto

Os dois entregam altas doses de esportividade. Mas o 911 tem comportamento dinâmico superior.

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BMW M5 -Teste

Aceleração 0 a 100 km/h: 3,8 s 0 a 1.000 m: 21 s – 258,6 km/h Velocidade máxima: 305 km/h* *Dado de fábrica

Retomada (em D) 40 a 80 km/h: 1,6 s 60 a 100 km/h: 1,9 s 80 a 120 km/h: 2 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 12,5/21,3/48 m

Consumo Urbano: 7,5 km/l Rodoviário: 10,4 km/l

Ficha Técnica

Preço: R$ 699.950

Motor: gas., diant., long., V8, 32V, 4.395 cm3; 600 cv a 5.700 rpm, 76,5 kgfm a 1.800 rpm

Câmbio: automático, 8 marchas, integral

Suspensão: braços sobrepostos (diant.), multibraços (tras.)

Freios: disco ventilado

Direção: eletro-hidráulica

Rodas e pneus: liga leve, 265/35 R20 (diant.), 295/30 R20 (tras.)

Dimensões: comprimento, 496,5 cm; largura, 190,3 cm; altura, 147,3 cm; entre-eixos, 298,2 cm; peso, 1.855 kg; tanque, 68 l; porta-malas, 530 l

Itens de série: faróis full-led, head-up display, câmera visão noturna, sistema de som e ar-condicionado 4 zonas

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Porsche 911 – Teste

Aceleração 0 a 100 km/h: 3,6 s 0 a 1.000 m: 21,1 s – 254,4 km/h Velocidade máxima:308 km/h* *Dado de fábrica

Retomada (D) 40 a 80 km/h: 1,9 s 60 a 100 km/h: 1,8 s 80 a 120 km/h: 2,2 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 12,6/21,7/48,2 m

Consumo Urbano: 7,1 km/l Rodoviário: 12,1 km/l

*Dado de fábrica

Ficha Técnica

Preço: R$ 679.000

Motor: gas., tras., long., 6 cil. opostos, 24V, 2.981 cm3; 450 cv a 6.500 rpm, 54 kgfm a 2.300 rpm

Câmbio: automatizado, 8 marchas, integral

Suspensão: McPherson (diant.)multibraços (tras.)

Freios: disco ventilado

Direção: elétrica

Rodas e pneus: liga leve, 245/35 R20 (diant.), 305/30 R21 (tras.)

Dimensões: comprimento, 491,9 cm; largura, 185,2 cm; altura, 130 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.515 kg; tanque, 64 l; porta-malas, 132 l

Itens de série: faróis de led, suspensão ativa, ar-condicionado bizona, escapamento esportivo, central multimídia, teto solar e sistema de som

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Comparativo: Porsche 911 e BMW M5, esportivos alemães sangue puro publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Comparativo: Porsche 911 e BMW M5, esportivos alemães sangue puro publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Porsche 911 e BMW M5, esportivos alemães sangue puro publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Porsche 911 e BMW M5, esportivos alemães sangue puro publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Porsche 911 e BMW M5, esportivos alemães sangue puro publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Porsche 911 e BMW M5, esportivos alemães sangue puro publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[miguelitov8]

Comparativo: Porsche 911 e BMW M5, esportivos alemães sangue puro

O M5 tem 600 cv e o 911 tem 450 cv. Mas os dois andaram juntos na pistaFernando Pires/Quatro Rodas

M5 e 911 são carros capazes de provocar reações físicas e emocionais nos amantes de carros apenas por terem seus nomes pronunciados. Imagine ao volante.

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Com exceção dos hiperesportivos, carros como M5 e 911 entregam esportividade do mais alto grau, para os modelos feitos para andar nas ruas. Mas o primeiro é a versão derivada de um sedã de luxo e o segundo, um cupê que nasceu como carro esporte e foi ganhando musculatura com o passar dos anos.

M5 é um esportivo derivado de um sedã de luxoFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 está na sexta geração (veja na página 104), e o 911 na oitava. Para entender o que eles têm em comum e de particular e saber qual deles cumpre melhor a missão de esportivo, chamamos os dois para este comparativo. Alinhamos o BMW M5 na versão xDrive 4.4 V8 e o Porsche 911 Carrera S 3.0.

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Cabine do M5 é uma profusão de cores, texturas e materiais diferentesFernando Pires/Quatro Rodas

A carroceria é o elemento de maior distinção entre os dois não só pelo visual mas também porque esse componente determina quase todas as demais características dos projetos. Do ponto de vista do design, o peso da carroceria é claro.

Tela LCD centraliza todas as informações para o motoristaFernando Pires/Quatro Rodas

Mas as diferenças não se resumem às silhuetas dos carros. Há o estilo para reforçar que um M5 não é um 911. Além do DNA das marcas, com os sinais que lhes são peculiares, cada projeto tem características próprias.

Volante reúne os diversos comandosFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 adicionou esportividade ao luxo original do BMW Série 5 e o resultado é uma complexa reunião de cores, texturas e recortes, por fora e por dentro.

O 911, ao contrário, se esforça para ser simples. Assim como o M5, ele também usa materiais de qualidade superior e seu painel tem mais rebuscamento que o necessário, mas o Porsche é mais econômico ao preferir linhas mais horizontais e superfícies mais planas, por fora e por dentro.

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O M5 recebe cinco pessoas com todo o conforto e ainda leva 530 litros no porta-malas. O 911 é um 2+2 (dois adultos e duas bolsas) e comporta apenas 132 litros de bagagem.

O BMW traz motor dianteiro V8 4.4 biturbo com 600 cv de potência, câmbio automático de oito marchas e tração integral. O Porsche conta com motor traseiro, de seis cilindros opostos 3.0 biturbo e 450 cv, câmbio automatizado de oito marchas e tração integral.

O ar-condicionado tem quatro zonas. Na traseira, há telas de entretenimentoFernando Pires/Quatro Rodas

Na pista de testes, os dois andaram juntos. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o M5 fez 3,8 segundos e o 911, 3,6 segundos. Nas retomadas de 60 a 100 km/h, houve empate técnico: 1,9 e 1,8 segundos, respectivamente.

No porta-malas cabem 530 litros de bagagemFernando Pires/Quatro Rodas

E até nas frenagens, eles ficaram muito próximos. Vindo a 80 km/h, o M5 parou em 21,3 metros e o 911, em 21,7 metros.

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Nas medições de consumo, o BMW ficou com as médias de 7,5 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada, enquanto o Porsche obteve 7,1 km/l e 12,1 km/l, respectivamente. O M5 pesa 1.855 kg, enquanto o 911 pesa 1.515 kg.

Motor V8 biturbo gera 600 cv de potênciaFernando Pires/Quatro Rodas

Embora os resultados dos testes sugiram igualdade, a experiência de dirigir um e outro é bastante diferente. Começa pela posição ao volante.

Por mais receptivo que o M5 seja, oferecendo pedais e volante alinhados e comandos à mão, coisas como posição de dirigir mais elevada, painel mais alto e maior distância do motorista às portas prejudicam a interação.

No 911, isso não acontece. Sem ser desconfortável, o cupê integra o motorista à cabine, fazendo com que ele perceba de forma mais intuitiva onde estão as rodas, o motor e os limites do carro. E isso faz toda a diferença.

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911 é um carro esporte que ganhou musculaturaFernando Pires/Quatro Rodas

O BMW tem direção eletro-hidráulica, freios cerâmicos e suspensão de braços sobrepostos na dianteira, e multibraços na traseira. Enquanto o Porsche vem com direção elétrica, freios cerâmicos (opcionais) e suspensão tipo McPherson na frente e multibraços na traseira.

Os pneus do primeiro são nas medidas 275/35 R20 na frente, e 285/35 R20 atrás. E do segundo são, respectivamente, 245/35 R20 e 305/30 R21.

911 tem visual mais discreto com predomínio de linhas horizontaisFernando Pires/Quatro Rodas

No limite da aderência, M5 e 911 saem de traseira. Mas o Porsche é mais grudado no chão. Seu centro de gravidade é mais baixo, a rigidez torcional de sua carroceria é maior e o 911 ainda tem uma rede de sistemas de controle de chassi mais sofisticada.

Conta-giros fica entre duas telas LCDFernando Pires/Quatro Rodas

O M5 é controlado por uma central inteligente, que ajusta a distribuição do torque entre as rodas de acordo com as condições de aderência e o estilo de direção do motorista.

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Além do seletor de modos de condução, que ajustam motor e câmbio, o BMW conta com ajustes independentes para volante (assistência) e suspensão (amortecimento) e da tração (2WD traseiro, 4WD e 4WD esportivo), e diferencial traseiro ativo.

No volante, botão satélite é o seletor dos modos de conduçãoFernando Pires/Quatro Rodas

O Porsche, por sua vez, conta com diferencial central eletrônico e, além dos recursos do M5, traz eixo traseiro direcional e suspensão ativa.

E, se equipado com o pacote Sport Chrono, o 911 ganha recursos extras como controle de largada, mapeamento do câmbio para uso em pista, botão Sport Response que altera as respostas do motor e da transmissão buscando melhor performance por 20 segundos (durante uma ultrapassagem, por exemplo), coxins ativos (para filtrar as vibrações do motor) e o cronômetro, além do aplicativo de telemetria Porsche Track Precision.

Posição de dirigir é esportiva no 911Fernando Pires/Quatro Rodas

Na pista, o 911 é mais equilibrado e firme e passa mais confiança. No uso diário, o M5 é mais confortável não só pelo espaço mas também porque oferece um pacote de conectividade mais completo, que inclui o serviço de concierge, ausente na linha Porsche.

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Na traseira, sobra pouco espaço para os caronasFernando Pires/Quatro Rodas

Em relação aos equipamentos, os dois se equivalem. O BMW traz coisas como faróis de led, ar-condicionado com quatro zonas, head-up display, câmera de visão noturna, auxiliar de partida em rampa, alerta de mudança de faixa e central multimídia.

Estepe toma quase todo o espaço do porta-malasFernando Pires/Quatro Rodas

O Porsche, por sua vez, conta com faróis de led, ar-condicionado bizona, sistema de escapamento esportivo, teto solar, freio de emergência, sensor de chuva e central multimídia.

Até no preço os dois se parecem. O M5 custa R$ 699.950 e o 911 Carrera S, R$ 679.000. Mas, pelo critério da esportividade, o 911 vence o comparativo.

Tampa traseira permite acesso aos bocais de água e óleoFernando Pires/Quatro Rodas

Veredicto

Os dois entregam altas doses de esportividade. Mas o 911 tem comportamento dinâmico superior.

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BMW M5 -Teste

Aceleração 0 a 100 km/h: 3,8 s 0 a 1.000 m: 21 s – 258,6 km/h Velocidade máxima: 305 km/h* *Dado de fábrica

Retomada (em D) 40 a 80 km/h: 1,6 s 60 a 100 km/h: 1,9 s 80 a 120 km/h: 2 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 12,5/21,3/48 m

Consumo Urbano: 7,5 km/l Rodoviário: 10,4 km/l

Ficha Técnica

Preço: R$ 699.950

Motor: gas., diant., long., V8, 32V, 4.395 cm3; 600 cv a 5.700 rpm, 76,5 kgfm a 1.800 rpm

Câmbio: automático, 8 marchas, integral

Suspensão: braços sobrepostos (diant.), multibraços (tras.)

Freios: disco ventilado

Direção: eletro-hidráulica

Rodas e pneus: liga leve, 265/35 R20 (diant.), 295/30 R20 (tras.)

Dimensões: comprimento, 496,5 cm; largura, 190,3 cm; altura, 147,3 cm; entre-eixos, 298,2 cm; peso, 1.855 kg; tanque, 68 l; porta-malas, 530 l

Itens de série: faróis full-led, head-up display, câmera visão noturna, sistema de som e ar-condicionado 4 zonas

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Aceleração 0 a 100 km/h: 3,6 s 0 a 1.000 m: 21,1 s – 254,4 km/h Velocidade máxima:308 km/h* *Dado de fábrica

Retomada (D) 40 a 80 km/h: 1,9 s 60 a 100 km/h: 1,8 s 80 a 120 km/h: 2,2 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 12,6/21,7/48,2 m

Consumo Urbano: 7,1 km/l Rodoviário: 12,1 km/l

*Dado de fábrica

Ficha Técnica

Preço: R$ 679.000

Motor: gas., tras., long., 6 cil. opostos, 24V, 2.981 cm3; 450 cv a 6.500 rpm, 54 kgfm a 2.300 rpm

Câmbio: automatizado, 8 marchas, integral

Suspensão: McPherson (diant.)multibraços (tras.)

Freios: disco ventilado

Direção: elétrica

Rodas e pneus: liga leve, 245/35 R20 (diant.), 305/30 R21 (tras.)

Dimensões: comprimento, 491,9 cm; largura, 185,2 cm; altura, 130 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.515 kg; tanque, 64 l; porta-malas, 132 l

Itens de série: faróis de led, suspensão ativa, ar-condicionado bizona, escapamento esportivo, central multimídia, teto solar e sistema de som

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